Cadillac — марка автомобілів класу « люкс », що належить General Motors. &Laquo; Кадилак » був заснований в 1902 р, на зорі двадцятого століття. Його засновник, Генрі Ліланд, головний механік і підприємець, назвав компанію на честь свого предка, засновника Детройта — Антуана де Ламот-Кадіяка. В основному продаються в США і Канаді. Кадиллак в даний час використовує гасло: « Життя, свобода і прагнення », у зв'язку з невід'ємними правами, згаданими в Декларації незалежності США. З 1909 року автомобільна марка « Кадилак » належить « General Motors ». Протягом шести років до цього « Кадилак » заклав основи сучасного масового виробництва автомобілів, продемонструвавши повну взаємозамінність їх точних деталей і зарекомендував себе найпершою маркою американських машин вищого класу. Це також надихалися емблемою компанії, яка грунтувалася на гербі А. Кадійяка. &Laquo; Кадилак » розробив багато автомобільних пристроїв і пристосувань, включаючи повну електросистему, безударную ручну коробку передач і сталевий дах. Під маркою « Кадилак » було розроблено три двигуни, один з яких (двигун V8) поставив стандарт для американської автопромисловості. Як результат цього, Кадиллак став першою американською машиною, яка виграла престижну гонку Дьюар Трофі у Королівського Автомобільного клубу Великобританії і висунув гасло « Стандарт для всього світу ».
Засновники фірми « Кадилак » &Mdash; інженер з точних машин Генрі Ліланд і підприємець Вільям Мерфі. Генрі Ліланд працював механіком на збройовому арсеналі в Спрінгфілді під час Громадянської Війни. Потім він став механіком-конструктором на заводі « Браун і Шарп » (Browne & Sharpe). Після переїзду заводу в Детройт цей підприємець заснував компанію « Ліланд і Фолкнер » (Leland and Faulconer), яка займалася литтям і штампуванням металу, виробляла автомобільні двигуни і елементи шасі.
« Кадилак » була сформована на уламках « Автомобільної компанії Детройта », яка після того, як з неї в 1902 пішли Генрі Форд і кілька його ключових партнерів, збанкрутувала і підлягала ліквідації. Для ліквідації активів фірми фінансові покровителі Форда, Вільям Мерфі та Лемюель Боуен (William Murphy and Lemuel Bowen) звернулися до інженера Генрі М. Ліланд і виробничій фірмі « Ліланд і Фолкнер », щоб оцінити завод і обладнання перед продажем. Замість цього Ліланд переконав їх продовжити автомобільний бізнес, використовуючи готовий одноциліндровий двигун Ліланда.
З відходом Форда треба було змінити назву фірми, і 22 серпня 1902 р компанія була перейменована в « Автомобільну компанію Кадилак » (Cadillac Motor Car Company) в честь французького дослідника і колоніального адміністратора XVII століття Антуана Ломе де Ла Мот-Кадільяка, в 1701 році заснував Детройт.
У 1908 році важливим нововведенням стало використання взаємозамінних частин. &Laquo; Кадилак » був першим виробником, що запустив в серію повністю закритий автомобіль таксі в 1910 р, а в 1912 р став піонером у використанні єдиної електричної системи, яка включала стартер, запалювання і освітлення. У 1928 р Кадилак представив першу безшумну синхронізовану ручну механічну коробку перемикання передач, що використовує шестерні з постійним зачепленням.
Перший автомобільний кондиціонер також був встановлений на Кадилаку, мав потужність охолодження 370 Вт, і був створений фірмою « З & З Kelvinator Co » в 1930 році.
Перші автомобілі
Перший Кадилак був закінчений в жовтні 1902 року і мав потужність 10 к.с. (7 кВт). Машина була практично ідентична Форду моделі А 1903 р Багато джерел називають дату викочування автомобіля 17 жовтня, також згадується дата 20 жовтня і відомості про будівництво трьох машин до 16 жовтня. У будь-якому випадку, новий Кадилак був виставлений на Нью-Йоркському автосалоні в наступному січні, де він вразив досить багатьох, щоб зібрати твердих замовлень більш ніж на 2000 машин. Найбільшою мірою продажу Кадиллак забезпечувалися високою точністю виготовлення деталей і, внаслідок цього, надійністю, ці машини, були просто краще зроблені в порівнянні з конкурентами. У 1908 р Кадилак взяв участь в тесті на взаємозамінність, що проходив в Великобританії, де він був нагороджений призом Дьюар Трофі за щорічний найважливіший внесок у розвиток автомобільної промисловості.
Модель А була лише першою вдалою спробою компанії, справжню ж популярність їй принесла модель D випуску 1905 року. Забезпечений чотирициліндровим двигуном, цей п'ятимісний автомобіль мав дерев'яний корпус і, за бажанням замовника, алюмінієву обшивку. Виробництва « Ліланд і Фальконер » і « Автомобільної компанії Кадиллак » об'єдналися в 1905 році.
« Кадилак » стала втіленням престижу Дженерал Моторс, займаючись виробництвом великих машин класу « люкс ». Бренд « Кадилак » також автоматично використовувався GM для « комерційного шасі » спеціалізованих авто, таких як лімузини, санітарні машини, катафалки, і квіткові автомобілі похоронних бюро, з яких останні три категорії виготовлялися на замовлення майстернями по переробці авто. На своєму заводі « Кадилак » не виробляє ніяких автомобілів подібного призначення.
У липні 1917 р армія США, якій був потрібний надійний штабний автомобіль, після всебічних випробувань на кордоні з Мексикою вибрала Кадилак Тип 55 моделі « Турінг » (Cadillac Type 55 Touring Model). Під час Першої Світової війни для використання у Франції офіцерами американських експедиційних сил було поставлено 2350 машин.
У 1922 році кількість випущених Кадилаків перевищило двадцять тисяч. Частково таким успішним продажам компанія зобов'язана нової моделі Type 61, оснащеної двірниками і дзеркалом заднього виду в стандартній комплектації.
Кадилаки періоду до Другої Світової війни були добре побудованими, потужними, масовими автомобілями класу « люкс », націленими на верхній сегмент ринку. У 1930-х роках Кадиллак додала в свій модельний ряд автомобілі з двигунами V12 і V16, багато з яких оснащувалися кузовами, зробленими за особливим замовленням; тоді ці двигуни були примітні завдяки тому, що могли забезпечувати поєднання високої потужності, шовковистою гладкості і такого результату.
Автомобільний дизайнер Харлі Ерл (англ. Harley Earl), найнятий Кадиллаком в 1926 р і згодом очолив створене в січня 1928 нове відділення Мистецтва і Кольори (Art and Color section), створив в 1927 р для Кадиллак проект нового невеликого автомобіля марки « попутник » (&Laquo; companion marque » car), який назвав « Ла Саль » (&Laquo; La Salle ») на честь іншого французького дослідника Рене-Робера Кавелье де Ла Саля. Ця марка проводилася до 1940 г.
Нова ера в автомобільному дизайні « Ревучих двадцятих » була пов'язана з Харлі Ерлом, який заснував в 1927 році перше художньо-дизайнерське відділення при автомобільній компанії, назване General Motors Art and Colour Section. Саме він зробив відому всім грати радіатора, яка і до цього дня є візитною карткою автомобілів « Кадилак ».
Першою роботою Ерла в « Кадилак » стала модель невеликого витонченого автомобіля « La Salle », який представляв собою перехідна ланка між Бьюїком і Кадиллаком і рекламувався як Companion Car to Cadillac.
У 1927 році « Cadillac La Salle » став автомобілем, що відкриває гонку « Indianapolis 500 ». Тоді в цій ролі Кадилак виступив в перший, але, звичайно ж, не в останній раз. Автомобілі La Salle ще п'ять разів вели гонки: в 1931 (модель Кадилака 370 V12), 1934 (La Salle), 1937 (La Salle), 1973 (Eldorado) і в 1992 (Allante).
В перший рік випуску La Salle представив одинадцять різних за стилем кузовів на двох колісних базах, а також чотири проекти Fleetwood на 125-дюймової (3175 мм) базі. У двомісного закритого купе La Salle була навіть маленька дверцята збоку і відділення, де зберігалися приладдя для гри в гольф.
У 1932, після того, як « Кадилак » постраждав від рекордно низьких продажів і звинувачень в дискримінації чорношкірих клієнтів, Альфред Слоан створив комітет, щоб розглянути припинення лінії « Кадилака ». У фатальних зборах членів управління, президент « Кадилака » Ніколас Дрейстадт почув, що легендарний боксер Джо Луї не міг увійти в представництво фірми, щоб купити автомобіль, тому що він був чорношкірий, і звернувся по допомогу білого приятеля, щоб той зробив для нього покупку. Дрейстадт виступив перед радою директорів GM з десятихвилинної промовою, в якій він захищав права чорношкірих споживачів, для збільшення продажів. Правління погодилося дати Дрейстадту 18 місяців терміну, щоб отримати результати. Кадилак зумів пережити Велику Депресію, будучи частиною GM. До 1940 року, обсяг продажів « Кадилак » підвищився десятикратно в порівнянні з 1934 роком.
1934 рік викликав революцію в технології складального конвеєра. Генрі Ф. Філліпс (Henry F. Phillips) представив на ринку гвинт « Phillips » з хрестовим шліцом і хрестову викрутку. Він вступив в переговори з Дженерал Моторс і переконав групу « Кадилак », що його нові гвинти прискорять час збирання і за рахунок цього збільшать прибуток. &Laquo; Кадилак » був першим автомобілебудівником, що використав технологію Phillips, яка стала широко поширена в 1940. У 1941 р, вперше за багато років, всі автомобілі, побудовані компанією оснащувалися одним основним двигуном і трансмісією.
У 1938 році 24- річний Білл Мітчелл сконструював новий Кадилак 60 Special. Автомобіль поєднував солідний вигляд з простотою водіння і зручностями, що дозволяли власникові управляти їм без допомоги професійного шофера. Ця модель визначила дизайнерські напрямки наступного десятиліття.
У 1941 році « Кадилак » вперше представив автоматичну гідравлічну трансмісію, систему кондиціонування і кришку паливного бака, заховану за заднім лівим світловим сигналом. У лютому 1942 компанія повністю припинила випуск цивільних моделей і кинула всі сили на допомогу фронту. Вже через 55 днів з конвеєра заводу Clark Avenue в Детройті зійшов перший танк M5 « Стюарт ». Всього на заводах « Кадилак » в Детройті і Мічигані було вироблено 1470 танків даного типу. У роки війни було також налагоджено виробництво шасі для самохідних гаубиць, легких танків М24 (1944 р) і деталей для авіаційного двигуна Allison V12. Навіть генерал Дуглас Макартур використовував в якості службового автомобіля Кадилак Series 75.
Харлі Дж. Ерл (англ. Harley J. Earl), головний дизайнер GM, впровадив безліч нових елементів дизайну, таких як плавники, панорамне лобове скло, велика кількість елементів з полірованого металу ( з нержавіючої сталі і хромованих) як зовні, так і в салоні, що стали (в кінці 1940-х і в 1950-х роках) характерними ознаками класичного американського автомобіля. Створений в ті роки автомобільний журнал Motor Trend (англ.) Свою першу нагороду « Автомобіль Року » в 1949 р присудив « Кадилак », але компанія відмовилася від неї. 25 листопада 1949 року компанією був випущений мільйонний автомобіль, Coupe de Ville (англ.) 1950 року. Також було встановлено рекорд річного випуску автомобілів, їх було випущено більше 100 000, повторений в 1950 і 1951 роках. Перші плавники (англ. Tailfins) на автомобілях « Кадилак » з'явилися в 1948 році під впливом килей двухбалочного винищувача P-38 Lightning. Кадилак 1959 року стало одним із найбільш упізнаваних представників часів повального захоплення плавникової стилем.
З 1960 по 1964 рр. плавники щорічно зменшувалися в розмірах і, починаючи з 1965-го модельного року, повністю зникли (за винятком серії 75 1965 р зберегла їх з 1964 р). Після 1959 р велика кількість елементів з полірованого металу в оформленні також з кожним роком зменшувалася й зійшло нанівець з 1966-го модельного року, коли навіть задні бампери перестали бути повністю хромованими і почали частково фарбуватися, як і отвори для установки фар.
У 1949 році « Кадилак » випустив ще більш компактний, легкий і економічний двигун V8, завдяки якому Кадиллак став найшвидшим і потужним автомобілем Америки. На завершення десятиліття Брігс Каніннгем прийшов до фінішу гонок Le Mans десятим на стандартному Кадилаку 1950 року. У січня 1950 компанія GM проводить виставку « Mid Century Motorama » в нью-йоркському готелі Уолдорф Асторія. Серед представлених на ній автомобілів був і Кадилак Debutante, створення якого надихнула театральна постановка « Кадилак з чистого золота ».
Компанія ознаменувала своє п'ятдесятиріччя випуском моделей « золотої серії » в 1952 році.
У 1953 році з'явилася модель « Ельдорадо Бруем », перший з часів війни повністю новий автомобіль вищого класу. Спроби удосконалити дизайн Ельдорадо принесли свої плоди — в 1954 році з'явився новий бампер Dagmar з характерними « іклами », названий на честь блискучого персонажа телевізійного шоу « Jerry Lester ’ s House Party ». У той же рік почалося виробництво сидінь з електричним регулюванням по 4 напрямках.
Іншою відмітною ознакою дизайну « Кадилака » була конструкція його переднього бампера, яка стала відома як бампер Дагмар або просто Dagmars. Що з'явилося після війни огорожу бампера в формі артилерійського снаряда, стало істотно важливою частиною ансамблю бампера і складної передньої решітки « Кадилака ». Оскільки на дворі стояли 1950-ті, елементи помістили вгорі передньої частини кузова, що знизило їх ефективність як огорожі бампера. Вони також стали більш виділяються і асоціювалися з грудьми теледіви 1950-х Дагмар. У 1957 бампери отримали чорні гумові накладки, які тільки посилили взаємозв'язок між стайлінгові елементом і стилізованим, переразмеренним дизайном бампера. У 1958 р елемент був знятий і повністю був відсутній на всіх моделях, починаючи з 1959 року.
Технічною новинкою цього року стало використання рульового управління з підсилювачем в якості стандартного обладнання автомобілів.
Модель 1957 року « Ельдорадо Бруем » стала уособленням стилю « Кадилак ». Для неї були характерні здвоєні фари і конструкція кузова без центральної стійки. Полірована дах з нержавіючої сталі надавала Ельдорадо Бруем неповторний вигляд. &Laquo; Кадилак 1959 », сконструйований Харлі Ерлом, став кращою інтерпретацією « літакового » стилю в автомобілебудуванні. Цей автомобіль був предметом культового поклоніння не одного покоління американців.
У 1962 р велику увагу приділили елементам безпеки, наприклад фарам підсвічування при повороті і двоконтурного приводу гальм.
У 1964 році закрилки — зухвала знахідка дизайнерів — були вдосконалені. В цей рік « Кадилак » випускає трьохмільйонний автомобіль. У наступні десять років список нових винаходів і дизайнерських ідей значно поповнився. Особливістю моделі 1 964 став також автоматичний регулятор температури повітря, як для кондиціонування, так і для обігріву. З розрахунком на холодний клімат випускаються електрично обігріваються сидіння (на автомобілях 1966 г.).
У 1966 р Кадиллак встановив рекорд річних продажів понад 190 000 шт. (З них — 142 190 de Villes), що склало зростання в 60%. Цей рекорд був перевершений в 1968 р, коли Кадиллак вперше досяг позначки продажів в 200 000 шт.
У 1967 « Кадилак » випускає у світ радикально нову модель — передньопривідний Ельдорадо — двомісне купе класу « люкс », з простим, елегантним дизайном — далекий відгомін плавників і хромованих надмірностей 1950-х — зробила Кадиллак безпосереднім конкурентом Лінкольна і Імперіала, і в 1970 р, Кадиллак вперше обігнав Крайслер з продажу. Двигун нового покоління з робочим об'ємом 472 дюймів ³ (7,7 л), який дебютував в 1968 модельному році, спроектований так, що його обсяг можна було збільшити до 600 дюймів ³ (9,8 л), був збільшений до 500 дюймів ³ (8,2 л) для Ельдорадо 1970 року. Коробка передач у даного автомобіля розташовувалася під двигуном, і тому силовий агрегат мав ланцюгову первинну (« моторну ») передачу — рішення, характерне для мотоциклів. У 1975 році стартував модельний ряд з поперечним розташуванням цього двигуна.
Цей ексклюзивний автомобіль вищого класу був побудований на повністю новому шасі. Виняткові ходові якості забезпечував двигун об'ємом 427 дюймів ³ (1968 рік) або 500-дюймовий V8 (1970 року). З'являється транзисторна АБС Track Master, що не допускає рух юзом. У журнальних оглядах Кадилак названий « найзручнішим і легким в управлінні » автомобілем серед дорогих марок німецького, британського і американського виробництва.
Своє 70-річчя в 1972 році « Кадилак » зазначив великою кількістю дизайнерських новинок. У липні 1973 був випущений п'ятимільйонний Кадиллак. Щорічне виробництво становило понад 300 000 автомобілів. Конструкція автомобілів також розвивалася і удосконалювалася — на моделях 1974, 1975 і 1976 років були введені мнеться зона кузова, що поглинає енергію удару і надувні подушки безпеки.
В 1970-х впервые со времён 1960-х снова появились машины, запоминающихся размеров, хотя и не с таким размахом. Флитвуд 1972 г. имел на примерно 43 мм (1,7 дюйма) большую колёсную базу и на 100 мм (4 дюйма) большую длину по сравнению с Флитвудом 75 серии 1960 г., в то время как младшая модель 1972 г. Кале (Calais) была на 61 мм (2,4 дюйма) длиннее своего аналога серии 62 1960 г. с такой же колёсной базой. Увеличение веса и дополнительного оборудования потребовали увеличения рабочего объёма двигателя перед тем, как в следующем десятилетии наступит эра уменьшения размеров. Характеристики ухудшились после снижения мощности до 420 л.с. (297 кВт) и уменьшения крутящего момента до 75 кГм в первый же год и далее. От мощности пришлось отказаться в 1971 г. и позже из-за уменьшения степени сжатия, требуемых появлением низкооктанового неэтилированного топлива и все более и более строгих экологических требований. Несмотря на рекордные продажи в 1973 и в конце 1970-х, «Кадиллак» пострадал от недуга, бытовавшего в американской автопромышленности c конца 1970-х до конца 1980-х годов, прежде всего из-за новых правительственных требований по безопасности, уровню шума, и экономичности.
Если кузова автомобилей первой половины семидесятых ещё имели некоторое количество скруглений, то во второй половине десятилетия доминировали острые грани и прямые углы. Также важной деталью, составлявшей отличие новых моделей, стали прямоугольные фары, наконец разрешённые американским законодательством. Было два типоразмера таких фар — две крупные, 200×142 мм (7½×5½ дюйма) или четыре поменьше, 165×100 мм (6½×4 дюйма).
Первым автомобилем, задавшим направление всему стилю, был Кадиллак Севиль 1975 года, что не случайно: это была первая «компактная» модель Кадиллака, и фирма стремилась обеспечить в автомобиле нового для себя класса больший объём салона, чем у европейских автомобилей того же размера, в первую очередь — моделей Mercedes-Benz.
Компактная Севилья была представлена в апреле 1975 как модель 1976 года и стала стандартной моделью с первой системой электронного управления впрыском топлива разработанной «Кадиллаком». Двигатель был инжекторным вариантом Oldsmobile 350.
В мае 1975 года «Кадиллак» выпустил новую «Севиль», соответствующую мировым стандартам. Более компактный и маневренный, этот автомобиль был весьма просторным внутри и отличался лучшей топливной экономичностью. В стандартную комплектацию «Севиль» входила система впрыска и электронного управления двигателем.
Уменьшенные полноразмерные автомобили 1977 года и Эльдорадо были оснащены уменьшенными до 425 дюймов³ (7 л) V8. Этот двигатель обеспечил хорошие характеристики и топливную экономичность для уменьшенных моделей RWD, но был недостаточно мощным для большой Эльдорадо. Позднее проблема была частично решена для моделей 1980—1981 гг., чтобы обеспечить 368 дюймов³ (6 л), снова уменьшив изначальный объём 472 дюймов³ (7,7 л), также как и вес, и физический объём.
Как большинство американских производителей, «Кадиллак» был вынужден снизить объём производства между топливными кризисами 1973 и 1979 годов. Его основные модели «De Ville» и «Флитвуд» были уменьшены в 1977, а потом — в 1985, когда эти модели были также переделаны на переднеприводную компоновку.
В дни празднования двухсотлетия Америки «Кадиллак» представил юбилейную модель «Эльдорадо» с откидным верхом. Автомобиль 1976 года был выкрашен в цвета американского флага: весь белый с синими и красными полосами, красно-белыми кожаными сидениями и дисками колёс с белыми вставками.
Уменьшенная Эльдорадо дебютировала в 1979 с новым «bustle back» Seville Sedan, введённым на той же самой платформе в 1980. И «Эльдорадо» и «Севиль» были далее уменьшены в 1986 в класс малолитражного автомобиля, с продажами, также сжимаясь.
Полностью обновлённый Seville 1980 года отличался острыми гранями и эффектным дизайном, делавшим его не похожим ни на одну машину Америки. Впервые также «Севиль» была сделана на одном шасси с «Эльдорадо».
Джон О. Греттенбергер возглавил «Кадиллак» 10 января 1984 года. Он дольше всех руководил компанией — 13 лет.
Двухдверный «Allante» 1987 года стал уникальным автомобилем по многим показателям. Его кузов был разработан и производился итальянской фирмой Pininfarina (Турин, Италия). На этой модели были впервые применены многие технические новшества Кадиллак, включая систему Traction Control и двигатель Northstar.
Синдром «Двойник с подобным двигателем» («Look-alike, drive-alike syndrome»), который затронул большинство подразделений Дженерал Моторс под администрацией Роджера Бонхама Смита, возымел отрицательный эффект на «Кадиллак», поскольку фирма попробовала уменьшить массу своих моделей. DeVille, вообще успешная модель для «Кадиллак», получил полную переработку в 1985 г., которая сделала автомобиль значительно более похожим на его соплатформенников — «Бьюик Электра» и «Oldsmobile 98».
Из-за дефицита бензина во время нефтяного эмбарго 1970-х и желая улучшить топливную эффективность, «Кадиллак» предложил для своих полноразмерных автомобилей с 1979 до 1985 гг двигатель Oldsmobile V8, "LF9" 350 дюймов³ (5,7 л), использовавший дизельное топливо. Вместо того, чтобы, как обычно делается в промышленности, спроектировать маленький дизельный двигатель с нуля, для быстрой реакции на потребительский спрос и поддержания минимального веса силовой установки (и следовательно всего шасси), использовали наспех доработанную версию долго и хорошо служившего бензинового двигателя Oldsmobile Rocket, 350 V8. Были установлены два дополнительных главных болта, также были увеличены до 3 дюймов (76 мм) коренные шейки коленчатого вала, для компенсации более высоких напряжений, которые у дизельных двигателей возникают в деталях, совершающих возвратно-поступательные движения. Этот двигатель быстро заслужил репутацию ненадёжного, поскольку последовала волна катастрофических отказов двигателя, обычно по вине дешёвых компонентов и прокладок цилиндров, что указывало на определённое сочетание неадекватного проекта, некачественного литья, и некондиционной механической обработки. GM имел регулярные проблемы с качеством из-за последних двух дефектов в разнообразных внутренних частях многих двигателей и трансмиссий всё десятилетие с середины 70-х до середины 80-х, так что эти проблемы конечно не обошли стороной и дизели Olds 350. Кроме того, топливная система не имела эффективной системы отделения воды, причём ни покупатели, ни технические службы дилера не были как следует проинформированы о продуктах и процедурах, необходимых для надлежащего обслуживания двигателя. Это приводило к коррозии в топливном насосе инжектора, приводя, в свою очередь, к неправильным циклам впрыска, выбиванию головки цилиндра, растяжению или разламыванию болтов головки цилиндра, неисправности прокладок цилиндров, протекание в цилиндр хладагента через гидравлический клапан, и выход из строя внутренних машинных компонентов и сопутствующие катастрофические поломке двигателя. По иронии судьбы, Детройтский Дизель, другое подразделение GM, имел десятилетия опыта выпуска качественных, но намного более крупных дизельных двигателей.
В попытке обращаться к более молодым покупателям, в 1982 г. «Кадиллак» запустил компактный Симаррон. Симаррон разделил платформу J с Шевроле Кавалье, Бьюик Скайхок, Олдсмобиль Фиренца, Понтиак J2000, Холден Камира, Исудзу Аска, и Опель Аскона, и как ожидали, лидерством GM в конкуренции с 3-им рядом BMW в коммерческом успехе.
Поскольку Симаррон был срочно отправлен в производство примерно на три года раньше срока, первоначально был доступен очень маломощный четырёхцилиндровый двигатель GM 122 (V6 появился в 1985 г.) и, сначала, были сделаны самые минимальные различия в стиле, чтобы отличать его от значительно более дешёвой версии Шевроле. Покупатели вообще игнорировали Симаррон как «завышенный по цене Кавалье» с кожаными сиденьями. Стиль стал больше сочетаться с другим Кадиллаками в более поздние годы его выпуска, но после его изначального неприятия продажи значительно не увеличились, и его выпуск был прекращён в 1988.
Эта машина производилась с 1982 по 1988 год и, хотя со временем постепенно отходила от Cavalier все дальше, не только не стала популярной, но и нанесла существенный вред имиджу престижной марки. Изначально новую машину планировали представить к 1984 году, но паническая ситуация на рынке (с предсказаниями катастрофического роста цен на бензин) заставила корпорацию резко ускорить разработку Cimarron. В связи с этим тогдашний президент General Motors Пит Эстес предупреждал генерального менеджера «Кадиллак» Эда Кеннарда: «у вас не хватит времени на переделку J-машины в „Кадиллак“», по всей видимости, намекая именно на исключительно успешную маскировку изначальной платформы у Seville — на неё было потрачено много времени, которого не было у создателей Cimarron для повторения отработанного плана. Так и получилось: Cimarron ’82 был представлен 21 мая 1981 года — всего через два месяца после публичного анонса первого J-body (Cavalier). И отличия от самой доступной американской машины этого класса были не слишком существенными. Технически Cimarron отличался от прочих авто на этой платформе только наличием гидравлических подушек подрамника для улучшения управляемости и плавности хода. Интерьер с кожаными креслами выполнялся на действительно «кадиллаковском» уровне качества, но за исключением расширенного приборного щитка с тахометром, применённых материалов, улучшенной шумоизоляции и тщательности изготовления был очень похож на Cavalier’овский. Правда, опционально предлагался люк в крыше типа «Vista Vent», недоступный на прочих J-машинах. Самым ужасным было то, что двигатель и трансмиссия совершенно никак не соответствовали стандартам «Кадиллак». Хотя GM наверняка могли сразу же предложить Cimarron с V6 (под капотом было достаточно места), этого сделано не было и машины 1982 модельного года поставлялись с унылым карбюраторным 1,8-литровым четырёхцилиндровым OHV. Впервые с 1914-го «Кадиллак» предлагал двигатель с таким количеством цилиндров. Хотя Cimarron был прибыльным проектом для GM, его появление считается одной из причин глубокого кризиса «Кадиллак» в конце 80-х, чуть не обанкротившего это подразделение корпорации. Дело не только в имидже — для многих покупателей Cimarron стал последним приобретённым Кадиллаком, настолько неприятны были их ощущения от «Cavalier за двойную цену».
Все J-body были переднеприводными с несущим кузовом, имели колесную базу 2570 мм (до 1995 года) и идентичную конструкцию подвески: макферсон спереди и торсионная балка сзади. Передняя подвеска, двигатель и трансмиссия крепились к подрамнику. Мотор располагался поперечно над передней осью. В целом — типичная схема для данного класса машин. Кроме того, абсолютно все автомобили, производившиеся до 1989 года на основе J-body, имели общую центральную часть: крыша, двери и стекла на машинах с одинаковым типом кузова (например, седан) взаимозаменяемы. Соответственно, внутренние габариты салона также совпадали полностью, хотя дизайн интерьера различался. Основные же отличия заключались в дизайнерских решениях фронтальной и задней частей, причём тут разработчики отличились значительным разнообразием визуальных средств, так что зачастую в машинах можно признать «родственников» только по оконной линии. Разумеется, такие элементы, как молдинги и дизайн колёсных дисков также были принципиально различными.
Другой низшей точкой в начале 1980-х был двигатель переменного объёма, выпущенный под маркой L62 V8-6-4. Представленный в 1981 г., этот 6 л (368 дюймов³) двигатель выборочно подключал и отключал цилиндры соответственно требуемой мощности. Машины, оснащавшиеся V8-6-4 часто в конце концов возвращали дилерам с отключённой электроникой двигателя, в результате чего они работали как обычные двигатели V8. V8-6-4 был в следующем году снят со всех моделей за исключением лимузина Флитвуд в пользу срочно запущенных в производство семейства меньших алюминиевых двигателей V8.
4,1 л (≈250 дюймов³) двигатель HT-4100 широко использовался в Кадиллаках с 1982 до 1987 гг. Большинство HT4100-х, вышли из строя не пройдя и 60 000 миль (97 000 км) и многие из 1 000 000 HT4100-х, устанавливавшихся на Кадиллаки в 1982—1987 были заменены производителем по гарантии, хотя, при правильном обслуживании, двигатели часто проходили гораздо больше миль с меньшими проблемами или вообще без проблем. Проблемы HT4100-х были намного менее серьёзными и частыми чем те, что были в выпускавшемся только один год V8-6-4 и, тем не менее, стоили «Кадиллаку» лояльности многих клиентов. В 1988 г. «Кадиллак» представил 4,5-литровый V8 с алюминиевым блоком цилиндров, оказался очень надёжным, часто эти двигатели хорошо выглядят после более чем 250 000 миль (400 000 км) пробега. Эта силовая установка была форсирована до 4,9 литров в 1991 г. и выпускалась до 1993. Известный Northstar V8 был поэтапно установлен [на Эльдорадо] и стал силовой установкой основного модельного ряда «Кадиллака» с 1993 модельного года на протяжении всего следующего десятилетия.
В 1987 году было видно, что «Кадиллак» пробовал перестроить свой имидж, осознавая, что импортируемые европейские и японские перспективные модели были на подъёме, и в связи запуском Honda своего американского элитного подразделения, Acura. Были попытки некоторых новых подходов к дизайну: Севилья, например, была уменьшена к пропорциям серии BMW 5, а её арки колес были округлены и оформлены лишь с намёком на хром. За этот период, н