Третього грудня 1896 року в місті Айзенах Генріх Ерхардта (Heinrich Ehrhardt) заснував фабрику з виробництва автомобілів для потреб армії і, як не дивно, велосипедів. Уже п'яту в окрузі. І, напевно, Ерхардта так і випускав був би темно-зелені гірські велосипеди, машини « швидкої допомоги » і пересувні солдатські кухні, якби не бачив, який успіх супроводжував Даймлер і Бенцу з їх мотоколясками.
І було прийнято рішення зробити щось легкове, не військове і, звичайно, відмінне від того, що вже зробили конкуренти. Але щоб заощадити час і гроші, Ерхардта купив ліцензію у французів. Паризьке авто називалося Дюкавілль.
Так з'явилося те, що сьогодні називається BMW. А тоді це чудовисько називалося « моторизована карета Wartburg », і це була не своя розробка. Через пару років, у вересні 1898, Вартбург своїм ходом прибув на автомобільну виставку в Дюссельдорф і зайняв своє місце в одному ряду з Даймлером, Бенцем, Опелем і Дюркопп.
А ще через рік моторизована карета Ерхардта виграла основні автомобільні гонки того часу — Дрезден — Берлін і Аахен — Бонн. Золотий дубль допоміг Вартбург за всю його кар'єру виграти двадцять дві медалі, включаючи одну за елегантний дизайн.
Життя Вартбурга обірвалася в 1903 році: непомірні борги, спад виробництва. Ерхардт збирає своїх акціонерів і виголошує промову, яку закінчує латінскімraquo; запропонував придбати словом dixi (« Я все сказав! »). Так закінчували свої виступи, правда, не настільки трагічні, давньоримські оратори.
Однак допомога прийшла несподівано — з боку одного з акціонерів Ерхардта. Біржовий спекулянт Яків Шапіро дуже не хотів розлучатися з так любиться йому моторизований коляскою. Шапіро, на той момент, мав достатньо можливостей для контролю над англійською фабрикою в Бірмінгемі, що випускала Остін-7 (Austin Seven). Це чудо британського автопрому користувалося величезною популярністю в Лондоні і його околицях. І Шапіро, недовго думаючи, зате встигнувши прорахувати всю можливу вигоду, купує у англійців ліцензію на Остін.
Тепер те, що початок сходити з конвеєра в Айзенахе, було названо Dixi. За останнім словом гера Ергардта. Правда, перша партія машин так і пішла в народ із правим кермом. Це був перший і останній випадок, коли в континентальній Європі пасажир сидів з лівого боку. Спекулянти Шапіро, треба зауважити, не прогадав.
З 1904 по 1929 рік відроджена фабрика Ерхардта випустила і продала 15 822 Dixi. Однак прийшов час робити власний автомобіль. Все-таки не давало спокою усвідомлення того, що за спиною маячить Бірмінгем. І в 1927 році завод Генріха Ерхардта, уже складова частина BMW, розпочав випуск власного Dixi — Dixi 3/15 PS.
За рік було продано більше дев'яти тисяч автомобілів. Самий наворочений, за стандартами того часу, Dixi коштував три тисячі двісті рейхсмарок. Зате він і розганявся до сімдесяти п'яти кілометрів на годину.
А потім в історію BMW увірвався Карл Фрідріх Рапп (Karl Friedrich Rapp), який мріяв про небо і авіаційних моторах. Рапп заснував маленьку компанію і приступив до роботи десь на північній околиці Мюнхена. Його мета — не автомобілі. Його мета — аероплани. У нього були і бажання, і ентузіазм, але, на жаль, так і не підкріплені удачею.
У 1912 році на першій імперській виставці авіаційних досягнень Карл Рапп представив свій біплан з девяностосільним двигуном. Однак його літак так і не зміг злетіти.
Розцінивши невдачу як тимчасову, Рапп запланував до наступної (через два роки) виставці інший біплан з двигуном потужністю сто двадцять п'ять « коней ». Але в 1914 замість імперської показухи почалася Перша світова війна.
Плюс в цьому для Раппа взагалі-то був — війна принесла замовлення на авіаційні двигуни. Ось тільки мотори Раппа були неймовірно гучними і страждали сильною вібрацією, а тому, через скарги місцевих жителів, влади Прусії і Баварії заборонили польоти літаків з рапповскими двигунами над своєю територією. Справи йшли все гірше. Навіть незважаючи на те, що підприємство Раппа носило досить гучну назву.
Сьомого березня 1916 року його компанію зареєстрували під ім'ям « Баварські авіаційні заводи » (BFW). І тут на сцену виходить новий персонаж — віденський банкір Камілло Кастільйоні (Camillo Castiglioni). Він викуповує частку Раппа в компанії і, тим самим, доводить капіталізацію тоді ще BFW до майже півтора мільйона марок.
Але і це не врятувало Раппа від репутації невдахи і банкрута. Зате врятувало його компанію. З останніх сил вона змогла протриматися до приходу ще одного австрійця — Франца-Йозефа Поппі (Franz Josef Popp).
Попп, відставний лейтенант австро-угорської морської піхоти з вищою інженерною освітою, був експертом при імперському міністерстві оборони і займався тим, що відстежував всі останні технічні досягнення. Але на той момент його найбільше цікавили силові установки 224В12, що випускалися в Мюнхені. Сюди він і приїхав в 1916 році, щоб з нуля почати справу свого життя.
Перше, що зробив Попп, — взяв на роботу Макса Фріца (Max Friz). Блискучий, як потім виявилося, інженер був звільнений з Daimler за вимогу підвищити йому зарплату до п'ятдесяти марок на місяць. От не поскупився б тоді старий Даймлер, і, можливо, у BMW могла б бути зовсім інша доля.
У відношенні Фріца Рапп зайняв жорстку позицію. І коли колишній інженер Daimler все ж таки вийшов на роботу, Рапп пішов у відставку. Але навіть після його відходу у компанії залишилася репутація полуразорівшейся, що не зуміла нічого досягти фірмочки. І Попп вирішує перейменувати дітище Раппа.
21 липня 1917 року в Мюнхенській реєстраційній палаті робиться історичний запис: « Баварські авіаційні заводи Раппа » називаються відтепер « Баварські моторні заводи » (Bayerische Motoren Werke). BMW відбулося. Причому основна продукція « Баварських моторних заводів » &Mdash; як і раніше авіаційні двигуни.
До закінчення Першої світової ще рік, і у кайзера поки залишалися надії хоча б на нічию. Не вийшло. Мало того, згідно Версальського договору, держави-переможниці заборонили виробництво авіаційних двигунів в Німеччині. Однак упертий Франц-Йозеф Попп, незважаючи ні на які заборони, продовжує придумувати і втілювати нові двигуни.
9 червня 1919 пілот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через вісімдесят сім хвилин польоту, видерся на небачену досі висоту — 9760 метрів. На його DFW C4 стояв двигун BMW четвертої серії. Але ніхто не зафіксував світовий рекорд висоти. Німеччина, за все тому ж Версальського договору, не входила в число країн — членів Міжнародної федерації аеронавтики
Не відстає від Поппі одного разу майже врятував Раппа банкір Кастільйоні. Навесні 1922 року його купує для BMW останній залишився в живих завод авіаційних двигунів. Відтепер у « Баварських моторних заводів » з'являється ще один напрямок.
Крім двигунів для літаків, мюнхенці налагоджують виробництво двигунів зовсім вже малолітражних — двоциліндрових, об'ємом всього нічого — 494 куб. см. І через рік маленькі движки себе виправдали — в 1923 році спочатку на берлінській, а потім на паризькій автомобільних виставках, перший мотоцикл BMW — R-32 — стає головною сенсацією.
Ще через шість років BMW остаточно визначається зі своєю подальшою долею: мотоцикли, автомобілі та авіаційні двигуни. Два роки, як компанія випускає власний Dixi. Це повністю перероблена модель, доведена самим Поппі до повного задоволення німецького смаку.
У цьому ж самі двадцять дев'ятому BMW Dixi виграє Міжнародну Альпійську гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) і Вільгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчали до перемоги з середньою швидкістю 42 км/ч. Так швидко і так довго з такою швидкістю тоді не міг їхати жоден автомобіль.
У 1930 році BMW видає черговий хіт сезону. Попп з товаришами раптом вирішують повернутися аж на тридцять чотири роки тому і назвати новий автомобіль Вартбург.
Тінь моторизований коляски минулого століття знову набула реальних обрисів, втілившись у DA-3. При опущеному вітровому склі Вартбург розганявся майже до 100 км/ч. Він став першим автомобілем BMW, яке здобуло комплімент від журналу Motor und Sport. Цитата: « Вартбург може мати лише дуже хороший водій. Поганий водій не гідний цієї машини ». Ім'я автора до цих пір невідомо, але сказане їм відбиває всю охоту до самокритики.
У 1932 році Dixi став історією. Закінчилася ліцензія на виробництво Остіна. Років п'ять тому Попп, напевно, ну, якщо б і не засмутився, то почав би шукати шляхи відходу... або виходу.
Але на той момент в BMW думали тільки про майбутнє. А майбутнє — це Берлінське мотор-шоу. Тут зірвав оплески BMW 303 — найперша « трійка ». У неї під капотом стояв самий маленький коли-небудь зроблений шестициліндровий двигун об'ємом 1173 куб. см. Виробники гарантували швидкість 100 км/ч. Але тільки в тому випадку, якщо клієнт зможе знайти правильну вулицю.
Чи відбувся перший тест-драйв 303, на жаль, невідомо. І ще одне, не менш важливе, ніж швидкість. &Laquo; Триста третя » на довгі шістдесят дев'ять років визначила зовнішній вигляд BMW — зачаровує плавність ліній, ще не хижий, але вже з натяком зовнішній вигляд і ніздрі з біло-блакитним пропелером.
Потім була 326 Cabriolet. Вона стала хітом тридцять шостого року і гідно завершила парад перших « трійок ». З 1936 по 1941 рік BMW 326 завоювала майже шістнадцять тисяч сердець. І це найкращий показник компанії за всю її історію.
У середині тридцятих BMW остаточно роз'яснює і конкурентам, і своїм покупцям: якщо в назві фірми є слово « мотор », значить це — кращий двигун на сьогоднішній день. Остаточні сумніви, а вони напевно були, розсіює Ернст Хенне (Ernst Henne) в 1936 році.
У гонці на Нюрбургринзі серед 2-літрових автомобілів маленький білий родстер BMW 328 приходить першим, залишивши позаду великі автомобілі з компресорними двигунами. Середня швидкість проходження кола — 101,5 км/ч. Ну не люблять в Мюнхені турбовані двигуни. Вірніше, люблять, але не дуже активно.
Ще через півтора року все той же Ернст Хенне, тільки вже на пятісоткубовом мотоциклі, встановлює новий світовий рекорд. Він розганяє двоколісного монстра до 279,5 км/год. Всі питання знімаються як мінімум на чотирнадцять років.
До початку Другої світової BMW спробувала взяти участь і в гонці лімузинів. Відмовити собі потягатися з Opel Admiral або Ford V-8, Maybach SV 38 нарешті, було просто неможливо. Тим більше що в невеликий, але такої привабливої ніші, вільні місця поки ще були.
І 17 грудня 1939 BMW представила в Берліні нову 335 у двох варіантах — кабріолет і купе. І експерти, і публіка, оцінивши створене, благословили лімузин на довге життя.
На жаль, 335 простягнула менше року. Війна змусила BMW переключитися, в основному, на виробництво авіаційних двигунів. Тим більше що німецька влада заборонили продавати автомобілі приватним особам. Однак мюнхенці на самому початку Другої світової все ж встигли поставити крапку в суперечці за кращий двигун і автомобіль, їм оснащений.
У квітні сорокового родстер BMW-328, за кермом якого сиділи, по черзі, барон Фріц хаскі фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) і Вальтер Баумер (Walter Baumer), виграли тисячомильний Mille Miglia. Їх 166,7 км/год все ж дозволили конкурентам закінчити гонку. Причому досить комфортно. От тільки трохи пізніше офіційного фінішу.
У будь-якому випадку, саме напередодні Другої світової був сформований, і діє до цього дня, принцип BMW: завжди свіжий, агресивно-спортивний і вічно молодий. Автомобілі для людей, які, на перший погляд, може, і виглядають розслаблено, але, насправді, домоглися в цьому житті багато чого. Тому й розслаблені.
« Один народ, один Рейх, один фюрер... одне шасі! &Raquo; &Mdash; ця потужна пропагандистська кампанія Третього рейху була адресована автомобільним заводам Німеччини. Не хочеться, та й не має права ми засуджувати тих, хто працював на війну з того боку. Звинувачення гарні і своєчасні, якщо вони зроблені напередодні подій.
Як би там не було, тилова служба німецького генерального штабу зажадала від автопрому звичайного військового автомобіля трьох видів. Розробка найлегшого варіанта була доручена « стювер », « Ханомаг » і BMW. Причому всім трьом заводам було суворо заборонено хоч якось позначати приналежність автомобіля до тієї чи іншої компанії.
BMW приступив до створення свого учасника руху по військових дорогах пізніше всіх, в квітні 1937-го. І до літа сорокових « Баварські моторні заводи » надали армії більше трьох тисяч легких одиниць техніки. Вся вона йшла під ім'ям BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, але без своїх вже знаменитих ніздрів і біло-блакитного пропелера.
Як це не цинічно звучить, але продукція мюнхенських заводів користувалася в армії найбільшою популярністю. Навіть незважаючи на те, що зроблені для війни « Бімер » не володіли необхідними бойовими якостями. Під божевільну ідею « бліцкригу » 325-е абсолютно не підходили. Запасу палива їм вистачало всього на двісті сорок кілометрів.
І все ж для нинішніх фанатів BMW необхідно сказати наступне: всі заточені під війну BMW були зняті з озброєння задовго до зими 1942 року.
Поразка Німеччини у війні практично в рівній мірі означало і знищення BMW. Підприємства в Мільбертсхофені союзники СРСР перетворили в руїни, а заводи в Айзенахе потрапили під контроль Радянської армії. А далі за планом: обладнання — те, що вціліло, — вивезли в Росію. Репатріація. Переможці вирішували, як розпорядитися уловом. А ось що залишилося обладнання спробували відновити, щоб налагодити випуск автомобілів. В общем-то вдалося. Однак зібрані BMW прямо з конвеєра відправлялися в Москву. Тому що залишилися в живих акціонери « Баварських моторних заводів » зосередили всі зусилля, фінансові та людські, навколо двох, щодо придатних до виробництва підприємств у Мюнхені.
І все ж таки першою офіційною післявоєнної продукцією BMW став мотоцикл. У березні 1948 року на Женевській виставці публіці представили 250-кубовий R-24. До кінця наступного року було продано майже десять тисяч цих мотоциклів.
Потім прийшов час R-51, трохи пізніше — R-67, а потім настав час шестісоткубового спортивного R-68 з максимальною швидкістю 160 км/год. &Laquo; 68-й » став найшвидшою машиною свого часу. До 1954 року майже тридцять тисяч чоловік могли похвалитися мотоциклом BMW.
Однак настільки шалена популярність двоколісних монстрів зіграла з їх творцями злий жарт. Мотоцикл, яким би швидким він не був, навіть з фірмовим пропелером на баку, залишався найдоступнішим засобом пересування для бідних. А до середини п'ятдесятих люди з грошима вже вголос мріяли про гідне їх положення седані.
Перша спроба BMW піти назустріч бажаючим обернулася фінансовим крахом. Хоча на прем'єрі у Франкфурті BMW 501 був зустрінутий з захватом. Навіть знехтуваний зі своїм проектом кузова для « 501-го » Пінін Фарина (Pinin Farina) оцінив роботу, проведену дизайнерським бюро баварців. Здавалося б, ось воно — те що треба. Однак найдорожчим виявилося безпосередньо виробництво BMW 501.
Тільки одне переднє крило вимагало проведення трьох, а то й чотирьох технічних операцій. І все це, як не дивно, робилося для того, щоб скласти конкуренцію « 220-му » Мерседесу.
П'ятидесяті роки взагалі стали не найбільш вдалими для BMW. Борги стрімко росли, і також стрімко падали продажу. Не виправдали себе ні 507, ні 503. Ці автомобілі, в принципі, призначалися для американського ринку. Однак відповіді з-за океану в Мюнхені так і дочекалися.
Не допомагали ні нові розробки, ні начебто грамотні рекламні кампанії. Як, наприклад, з BMW 502 Cabriolet. Щоб проштовхнути цей автомобіль на ринок, маркетологи зважилися на відверту лестощі на адресу жінок.
Суворому чоловічому світу 502 не призначався. Рекламні проспекти починалися словами: « Добрий день, мадам! Всього двадцять дві тисячі марок, і повз Вас жоден чоловік не зможе пройти, не обернувшись. Ви будете ловити їх закохані погляди, недбало поклавши руку на рульове колесо кольору слонової кістки ».
У 502 все було зроблено для ніжних жіночих рук. Навіть м'який складний верх. Скласти його або розгорнути не представляло ніяких труднощів. Цей факт в BMW особливо підкреслювали. І, звичайно, жінку, купила 502, не хвилювало, що у неї під капотом двигун об'ємом 2,6 літра і потужністю сто кінських сил. Головне, магнітола Becker Grand-Prix тихенько награє улюбленого Гленна Міллера з його In the Mood. Два роки BMW намагалася вимучити своє шикарне дітище. Але нових замовлень так і не надійшло.
У 1954-му ж мюнхенці вдарилися в іншу крайність — в найменшу. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони».
Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» &Mdash; Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см — это вам не двести сорок пять. К двенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая.
Как бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.
Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.
Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет, — «Мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».
Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.
1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до 150 км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
Младший, но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.
В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».
Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни.
Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «Если бы...» Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.
И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 «лошадей» (455 — гоночный вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд.
И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.
Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.
Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по 1983 год BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек.
В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.
Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых «лошадей», затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200 км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса.
«Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо». Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел BMW 635 CSi. Кузов Е24 стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того как фанаты «шестой» серии уже успели насладиться 628 и 630.
На BMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими достижениями. Например электроникой, позволявшей с помощью ручной коробки понижать обороты двигателя до 1000 об/м. А через год над 635 поработали колдуны из BMW Motosport, доведя мощность двигателя до 286 «лошадей». Режим «газ в пол» доводил М6 до бешенства, и через тридцать секунд «эмка» уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее «пятисотого» Mercedes. Но это было не всё.
В 1983 году прошёл первый чемпионат F1 для турбированных болидов. И кто бы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший эту технологию для первой Формулы.
В ЮАР, в местечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако болид Branham BMW, за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и девятью буквами: BMW M Power.
На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 «лошадей» при 11 000 об/мин. BMW, впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился.
А эту гонку в 1990 году начал Mercedes. Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3 Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30.
Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal и comfort.
До сотни мюнхенская Эво катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость — 248 км/ч.
За три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франкфуртской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом — 170 «лошадей» и 225 км/ч в придачу.
В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную Мерседесомтерриторию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у 750 двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300 «лошадей» (в 1992 его отдачу увеличили до 380).
Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем «автомат». «850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250 км/ч. Это и была максимальная скорость.
К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор несмотря ни на что вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И дождались.
Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в 1992 году дождались окончательно. Появилась М5 Е34, «заряженная» 380 лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring.
А этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И чтобы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель мощностью в 286 «лошадей», который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м.
Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.
В 1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной морду новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных.
Эластичный, объёмом 4,4 литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900 об/мин и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус «сел, да поехал» с «740-й» не проходил. Руководство по эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в космическом шаттле совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше.
На выбор предлагалось две коробки. Причём в ручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литра на сто километров. Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.
В этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до 250 км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности и при этом комфортно.
Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.
Новое детище BMW Motosport — М Roadster — увидело свет в 1997 году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 «лошадь»! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4 секунды.
«Ошибки — это ступеньки на лестнице, ведущей к успеху», — подытожил Крис Бэнгл (Chris Bangle) после того, как новое поколение «трёшек» было выпущено на свободу. На их разработку BMW затратили более двух с половиной миллионов человеко-часов. 2400 самых разнообразных деталей были полностью переделаны. Все это новая «трёшка» стерпела и в 1998 году предстала перед публикой во всей красе.
Самая мощная модификация — 328 — набирала сто километров менее чем за семь секунд. «Феноменальная мощность и невероятное сцепление с дорогой» &Mdash; это всё о ней.
В 1997 году, на Франкфуртской автомобильной выставке, вокруг стенда BMW народ топтался в явном недоумении. Z3 Coupe вызывает непредсказуемую реак