American Motors Corporation (AMC) — американська автомобілебудівна корпорація, що існувала з 1954 по 1987 год.Компанія була утворена 14 січня 1954 року в результаті об'єднання двох невеликих автовиробників Nash-Kelvinator Corporation і Hudson Motor Car Company. На той момент це було найбільше злиття компаній в США.
Під керівництвом Джорджа У. Мейсона, що мав намір отримати максимальну вигоду від використання сильних сторін обох компаній, AMC зосереджується на випуску компактних малолітражних автомобілів, конкуруючи з « Великий детройтської трійкою » (General Motors, Ford і Chrysler). Першою такою машиною був Rambler, що згодом став третім за популярністю автомобілем в США.
У 1960-х роках компанія, керована Роєм Ебернеті, несподівано міняє вектор розвитку і розпочинає виробництво великих автомобілів. Ця стратегія виявилася вкрай невдалою, і після отримання значних збитків фірма повертається до випуску малолітражок.
У кінці 1960-х — початку 1970-х років American Motors випускає спортивні моделі Javelin і AMX.
У 1970 році AMC набуває Kaiser Jeep (випуск позашляховиків) як додаток до існуючих автомобілем бізнес-класу. Однак у зв'язку зі збільшенням витрат компанія зосереджується на випуску ліній Jeep і AMC Hornet. До кінця 1970-х років компанії вдалося впровадити ряд інновацій в автомобільну промисловість; так, в 1979 році з'явився повнопривідний AMC Eagle, який вважається одним з перших кросоверів.
З початку 1980-х років AMC активно співпрацює з Renault, намагаючись отримати необхідний капітал для свого дорогого виробництва малолітражних машин. У 1983 році Renault купує контрольний пакет акцій AMC, після чого припиняється випуск всіх моделей, за винятком Eagle, Jeep, а також моделей Renault.
9 березня 1987 года, зважаючи на погіршення становища обох компаній, Renault продає AMC корпорації Chrysler. Виробництво AMC і Renault в США остаточно припиняється, а Jeep і Eagle стають окремими дочірніми компаніями Chrysler.
Мейсон, як архітектор злиття, вважав, що виживання невеликих незалежних автомобільних виробників можливо тільки в разі об'єднання їх в єдину компанію, здатну на рівних конкурувати з « Великою трійкою » &Mdash; General Motors, Ford і Chrysler. &Laquo; Цінова війна тисячі дев'ятсот п'ятьдесят три — 1954 років », яку вели Ford і GM, справила руйнівний вплив на маленькі автомобільні фірми. Також однією з причин злиття Nash і Hudson стало скорочення витрат і зміцнення торговельних зв'язків для можливості витримування гострої конкуренції з машинами « Трійки ».
У січні 1954 року Nash-Kelvinator Corporation починає процес злиття з Hudson Motor Car Company для формування American Motors. Угода була пряму передачу акцій і завершилася навесні 1954 року. В результаті утворилася четверта найбільша автомобілебудівна компанія в США з активами вартістю 355 млн $ (2,9 млрд $ за цінами 2011 року) і оборотним капіталом більш ніж 100 млн $. Генеральний директор Hudson А. Е. Беріт в новій компанії став консультантом і членом ради директорів. Президентом і головним виконавчим директором став глава Nash Джордж Мейсон.
Об'єднання дозволило знизити ціни на моделі Wasp в середньому на 155 $, а на більш дорогі Hornet — на 204 $. Після злиття, прибуток AMC протягом перших трьох місяців 1955 року становила 1 592 307 $ (13,1 млн $ в цінах 2011 року). За той же період минулого року, сальдо фірми було негативним, збитки становили 3 848 667 $ (31,4 млн $ в цінах 2011 року).
Після смерті Мейсона в 1954 році, його наступником став Джордж У. Ромні. За іронією долі, в 1948 році Ромні пропонували місце головного директора в Packard або друге місце в Nash. Хоча Packard пропонував велику зарплату, Ромні перейшов в Nash до Мейсону, так як вважав останню компанію більш перспективною. Президент S-P Джеймс Ненсі відмовився розглядати питання про об'єднання, якщо йому не буде передано місце глави (Мейсон і Ненсі були давніми конкурентами, очолюючи фірми Kelvinator і Hotpoint відповідно). Через тиждень після смерті Мейсона він заявив, що не буде ні прямого ні непрямого об'єднання.
Продажі Rambler продовжували зростати протягом 1950-х років, частково через зосередження American Motors на рекламі та просуванні компактних автомобілів на ринку. У числі спонсорів виявився популярний телесеріал « Walt Disney anthology », що розмістив одну з машин в тематичному парку Діснейленду в Анахаймі, штат Каліфорнія. Джордж Ромні особисто стежив за створення телевізійних рекламних роликів Rambler.
У той час, як « Велика трійка » концентрується на виробництві великих повнорозмірних автомобілів, AMC слід стратегії протиставлення своїх машин « ненажерливим динозаврам » (&Laquo; gas-guzzling dinosaurs »). Під керівництвом Джорджа Ромні компанія зосереджується на виробництві компактних, економічних машин за 20 років до їх масової популярності. Основами стратегії були: 1) уніфікація і використання загальних комплектуючих продукції AMC; 2) неучасть в « гонці рестайлінгу », що проводиться « Трійкою ». Подібна економічна політика дозволила Rambler зайняти тверду нішу на ринку компактних машин. Представники компанії, переконані в прийдешні зміни на ринку, в 1959 році оголосили про розширення основного заводу в Кеноші вартістю $ 10 млн (75,3 млн $ в цінах 2011 року), збільшивши тим самим виробничі потужності з 300 тис. до 440 тис. автомобілів. У листах до акціонерів заявлялося, що впровадження нових компактних автомобілів AMC дозволить покласти край пануванню великих машин в США і досягне випуску невеликих економічних машин до 3 млн штук в 1963 році.
American Motors починає експерименти з автомобілями нема на бензиновому паливі. 1 квітня 1959 року AMC і Sonotone Corporation оголосили про спільну розробку автомобіля, який рухається самозаряджається сонячною батареєю. Sonotone мала технологію виготовлення нікель-кадмієвих акумуляторів, що заряджаються легше і швидше, ніж типові свинцево-кислотні.
Автомобілі AMC стали частими переможцями Mobil Economy Runs.
У 1959 році AMC наймає дизайнера Річарда А. Тіга, який раніше працював в General Motors, Packard і Chrysler. Після відходу Едмунда Е. Андерсона в 1961 році, Тіг стає спочатку головним конструктором, а потім, в 1964 році, віце-президентом компанії.
Спочатку продукцією American Motors в 1955 році були колишні модельні ряди Nash і Hudson; при цьому створювалися окремі дилерські мережі. Дизайн автомобілів Hudson був перероблений, з тим, щоб відповідати більш сучасного стилю машин Nash.
Мейсон в неформальних переговорах з Джеймсом Ненсі, главою Packard, мав намір закуповувати автоматичні трансмісії і V8-двигуни Packard для продукції AMC. У 1954 році Packard поглинув Studebaker. Нова Studebaker-Packard Corporation (S-P) випускала 5,2-літрові V8-мотори з автоматичною трансмісією Ultramatic, якими оснащувалися випускаються AMC моделі Nash Ambassador і Hudson Hornet.
Ромні погодився із зобов'язаннями свого попередника Мейсона про закупівлю комплектуючих S-P. У свою чергу, Мейсон і Ненсі домовилися про придбання S-P комплектуючих AMC, однак S-P пізніше відмовилася від угоди. Оскільки двигуни і трансмісії Packard були порівняно дорогими, AMC почала розробку власного V8-двигуна. У середини 1956 року 5,8-літровий V8-двигун Packard і трансмісія TwinUltramatic були замінені на новий мотор АМС V8 і трансмісії від GM — Hydra-Matic та Borg-Warner.
Швидко розкуповувана модель Rambler спочатку продавалася під торговими марками Nash і Hudson. Також, як і у випадку з моделлю Metropolitan, вони різнилися між собою тільки шильдиками, колісними ковпаками і іншими дрібними деталями обробки.
Лінія повнорозмірних автомобілів Nash, що складалася з моделей Statesman та Ambassador, піддалася рестайлінгу. Вони стали « новими » Hudson Wasp і Hudson Hornet другого покоління. Хоча ці автомобілі мали однаковий кузов, вони відрізнялися один від одного так само, як наприклад, Chevrolet і Pontiac. Hudson Hornet продовжував використовувати рядний 6-циліндровий двигун об'ємом 5,0 л, який приніс йому неодноразові перемоги і статус чемпіона в гонках NASCAR на початку 1950-х років; Wasp оснащувалася 3,3-літровими двигунами потужністю 120 л. с.
Nash Ambassador і Statesman як і раніше мали мотори з розташуванням клапанів в блоці циліндрів — ніжнеклапанний (L-head) і верхнеклапанниє (OHV). Кришки багажника нових Nash і Hudson були взаємозамінні, проте кузовні панелі, задні скла, гальмівна система і підвіска сильно різнилися. Плавність ходу, а також економічність і видимість Hudson Hornet і Wasp покращилися внаслідок використання уніфікованих комплектуючих Nash.
У 1956 модельному році доданий новий автомобіль « компактного » класу тих часів — Rambler Six, на який керівництвом компанії (Джорджем Ромні зокрема) покладалися великі надії. В Наприкінці 1956 року додана модифікація з V8-двигуном власного виробництва.
Починаючи з 1958 модельного року торгові марки Nash і Hudson скасовуються. Основний маркою компанії стає Rambler. Повільні продажу зібраного в Великобританії малолітражного Nash Metropolitan під власним окремим брендом тривали до 1962 року. Прототип Nash Ambassador/Hudson Hornet 1958 року народження, створений на платформі Rambler, був перейменований в Rambler Ambassador.
Для завершення модельного ряду, AMC повторно вводить стару 100-дюймову (2540 мм) колісну базу Nash Rambler 1955 роки для декількох модифікацій нового Rambler American. У підсумку, в 1958 році модельний ряд компактних машин Rambler складався з моделі American (колісна база — 2500 мм), Six, Rebel V8 і Ambassador (колісна база — 2743 мм).
До 1964 року виробництво автомобілів Studebaker припинилося в США, а в 1966 році — в Канаді. Виробниками автомобілів в Північній Америці крім « Детройтской Трійки » і AMC, були також Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti і Checker.
На початку 1960-х років, продажу вхідних в моду компактних автомобілів AMC зберігалися на найвищому рівні за всю історію компанії. У 1960 і 1961 року AMC займала третє місце за продажами автомобілів у США. Стратегія Ромні виявилася успішною, компанія повністю вибралася з боргів. Завдяки фінансовим успіхам, компанія уклала 26 серпня 1961 року угода з профспілкою United Auto Workers про новий план розподілу прибутку. Нові трирічні трудові договори включали щорічне підвищення заробітної плати. Однак в 1962 році Ромні подав у відставку з поста глави компанії, щоб балотуватися в губернатори штату Мічиган. Його наступником став виконавчий директор AMC Рой Ебернеті.
Ебернеті вважав за необхідне переглянути стратегію з тим, щоб залучити покупців більш дорогих і великих автомобілів.
Триваюча конкуренція з « Великою трійкою » означала щорічні збільшення витрат. Менеджери American Motors сподівалися запобігти падінню продажів, вводячи в виробництво нові моделі. У 1966 році були введені нові повнорозмірні і средньорозмірні моделі. Однак нова стратегія Ебернеті не спрацювала, продажі нових Rebel і Ambassador різко впали; також стали ходити чутки про швидкий крах компанії.
9 січня 1967 року Ебернеті відсторонений від посади глави компанії і його місце займає Рой Д. Чапін-молодший (син одного із засновників Hudson Motors — Роя Д. Чапін-старшого). Чапин негайно вносить зміни в стратегію, знову зосередивши свою увагу на ринку малолітражних машин. Першим рішенням чапин стала зниження ціни на Rambler на $ 200. Однією з основних інноваційних ідей була оснащення кондиціонерами моделі Ambassador 1968 року в будь-яких комплектаціях, таким чином AMC стала першим автовиробником США, що встановлює кондиціонери на автомобілі в якості стандартного устаткування, випередивши навіть такі престижні марки, як Lincoln, Imperial і Cadillac.
Щоб конкурувати з « Великою трійкою », AMC виробляла широкий асортимент продукції в 1960-х роках, паралельно впроваджуючи інновації.
Зокрема, Rambler Classic був оснащений подвійним головним гальмівним циліндром в 1962 році, за шість років до введення правил безпеки, що регламентують його обов'язкову наявність.
На Rambler була вперше введена індикація селектора автоматичної трансмісії — PRN21L, схожа на сучасну PRNODSL, що стала обов'язковою з 1968 року, коли « нейтральна » передача повинна була розташовуватися між « заднім ходом » і « рухом вперед ». General Motors в той же час пропонувала селектори з позначенням PNDSLR протягом усіх 1960-х років.
У 1964 році, Classic мав стандартні роздільні передні сидіння, майже за десять років до машин « Великої трійки ». Дискові « Bendix » встановлювалися на Classic в 1965 році, в той час, як на автомобілях « Трійки » вони з'явилися тільки в 1969 році.
Перші машин під керівництвом Ебернеті випущені в 1965 році. Ними стали подовжений Ambassador і модифікації повнорозмірних машин з кузовом кабріолет. В середині цього року в модельний ряд доданий фастбек Marlin. Ебернеті закликав скасувати марку Rambler і нові автомобілі отримали індекс « American Motors » (AMC). Нові автомобілі мали менше загальних комплектуючих і були дорожче у виробництві.
American Motors, на відміну від « Великої трійки », не мала власної програми розвитку електроніки. У 1967 році, в результаті переговорів з Gulton Industries було досягнуто згоди про початок розробки нової акумуляторної батареї на основі літію, а також обмежувача швидкості, створеного Віктором Вуком (Victor Wouk). На думку ряду вчених, універсал Rambler 1969 року нікель-кадмієвих акумулятором був « прекрасним автомобілем ». Співпраця з Gulton поклало початок створенню концепт-карів Amitron і Electron.
Компанія представила також напрацювання « muscle car » &Mdash; в першу чергу модель AMX; модель Javelin була таким званим « pony car ». Додаткові грошові активи компанія отримала від продажу в 1968 році Kelvinator Appliance, в минулому одного з основних дочірніх підрозділів.
Торгова марка Rambler в Північній Америці скасована з 1969 року, але на деяких ринках її використання тривало (в Мексиці індекс Rambler останній раз використовувався в 1983 році).
У 1970 році Чапин розширив модельний ряд American Motors, придбавши Kaiser-Jeep Corporation (колишній Willys-Overland) у Kaiser Industries. У модельний ряд додалися легкі вантажівки та позашляховики Jeep, а також ув'язнені Kaiser-Jeep вигідні контракти з федеральним урядом на поставку військових M151 MUTT і поштових машин Jeep DJ-Series. AMC також розширювала свою міжнародну мережу. Відділи з виробництва військової та спеціальної продукції згодом перетворені в American Motors General Products Division, пізніше AM General.
Нафтовий криза 1973 року завдав сильного удару автомобільним виробникам, привів до введення регулювання обороту бензину в США. У зв'язку з економічною кризою і зростанням цін різко впали продажі всіх великорозмірних моделей.
У лютому 1977, журнал « Time » повідомляв, що, хоча збитки AMC склали $ 73,8 млн в останні два роки, банки США погодилися продовжити на один рік виплати по кредиту розміром $ 72,5 млн, термін яких повинен був закінчитися в січні. Видання також зазначало, що акціонери не отримували виплат з 1974 року, продажі Pacer виявилися нижче очікуваних. Разом з тим, « Time » підкреслювалися рекордні продажі Jeep і замовлення на автобуси AM General.
Також в 1977 році головою і виконавчим директором стає Джеральд С. Мейерс.
31 березня 1978 року AMC і Renault оголосили про укладення угоди про спільне виробництво і продаж легкових і вантажних автомобілів, вигідного обом сторонам. Через місяць, AMC заявляє від припинення виробництва стандартних міських автобусів, після того, як протягом трьох років дочірнім підрозділом AM General було випущено близько 4300 автобусів. У травні 1978 року Агентство з охорони навколишнього середовища зажадало вилучити всі автомобілі AMC 1976 року випуску (за винятком відповідних прийнятим в Каліфорнії екологічним стандартам) — приблизно 270 тис. транспортних засобів і 40 тис. Jeep і міні-вантажівок 1975 і 1976 років випуску для корекції і зменшення забруднення. Загальна вартість переобладнання оцінювалася в 3 млн $ &Mdash; більше, ніж прибуток AMC за попередній квартал.
American Motors витратив 65 млн $ на виробництво звичайних (НЕ Jeep) автомобілів в цей податковий рік, що завершився 30 вересня 1978 року, однак великі продажі Jeep принесли компанії чистий прибуток в розмірі 36,7 млн $ від продажів розміром в 2,6 млрд $. Проте, AMC зіткнулася з дорогими інженерними роботами для приведення своїх Jeep у відповідність з федеральною директивою для всіх повнопривідних транспортних засобів, витрата палива яких повинен був становити 15 миль на галон США (16 л/100 км) в 1981 році.
Спустя год, имея долю в 1,83 % на американском рынке автомобилей, компания заключает сделку с Renault. AMC получает $150 млн денежных вливаний, кредит размером $50 млн, а также лицензию на производство модели Renault 5 в 1982 году. Сделка по продаже продукции Renault через дилерские сети AMC-Jeep была заключена ещё в 1979 году. В свою очередь, Renault приобретает 22,5 % акций AMC. Это было не первое сотрудничество двух компаний — в 1960-х годах Renault, не имевшая собственной линии по производству машин «престижного» класса, собирала комплекты CKD и продавала автомобили марки Rambler во Франции.
В 1979 году AMC объявила о рекордной прибыли 83,9 млн $ от продаж 3,1 млрд $ (9,4 млрд $ в ценах 2011 года) за заканчивавшийся в сентябре финансовый год — несмотря на экономический спад, резкий рост цен на энергоносители, рост безработицы в США, закрытие автомобильных заводов и переход тенденции в сторону экспорта. В октябре автомобильные продажи компании выросли на 37 % при падении промышленного производства на 21 %.
Падение продаж Jeep, обусловленное спадом экономики и ростом цен на горючее, привело к снижению денежные потоков AMC. В то же время, усилилась конкуренция в других модельных линейках. Фейслифтинга и ребрендинга автомобилей AMC было явно недостаточно для выдерживания конкурентной борьбы. Конкуренцию отныне составляла не «Большая тройка» (General Motors, Ford и Chrysler), а японские автопроизводители, нацелившиеся на выпуск компактных малолитражных автомобилей.
Хотя американцы в это время предпочитают импортные машины, AMC продолжала производство на старых и неэффективных автозаводах в Кеноше, штат Висконсин, где приходилось перевозить комплектующие по всему городу. В начале 1980 года банки отказываются от дальнейшего кредитования AMC. Не имея достаточного капитала для производства и разработки новых автомобилей, компания обращается за финансовой помощью к Renault в размере 90 млн $ (239,9 млн $ в ценах 2011 года). В сентябре того же года доля AMC на рынке США сократилась до 1,7 %, а уровень продаж упал на 19,1 %. AMC информировала своих акционеров, что компания стоит на грани банкротства и вынуждена передать Renault 59 % акций. 16 декабря 1980 года акционеры AMC «всецело одобрили передачу компании во владение Renault».
Начиная с 1970 года, все легковые автомобили American Motors получают марку AMC вместе с новыми эмблемами (названия «American Motors» и «AMC» являлись взаимозаменяемыми в корпоративной литературе и в 1980-х годах).
В 1970 году AMC представляет компактную модель Hornet.
Hornet и последовавший за ним Gremlin имели одинаковые платформы. В 1970—1978 годах продано 670 тыс. единиц Gremlin — первого североамериканского малолитражного автомобиля. Hornet, выпускавшийся до 1977 года, стал одним из бестселлеров AMC наряду с Rambler Classic (продажи последнего составили свыше 860 тыс. единиц).
Новый среднеразмерный AMC Matador сменил Rebel в 1971 году; в рекламной кампании использовался слоган «What’s a Matador?». В 1972 году AMC выиграла тендер лос-анджелесского полицейского департамента и модели Matador использовались департаментом с 1972 по 1975 год, заменив Plymouth Satellite. American Motors передала два Matador телекомпании Mark VII Productions, которые снимались в сериале Adam-12, повысив популярность машин AMC.
В 1973 году AMC подписала лицензионное соглашение с Curtiss-Wright на постройку двигателей Ванкеля для легковых автомобилей и джипов.
В 1974 году, седаны и универсалы Matador подверглись рестайлингу. Двухдверный хардтоп Matador, получивший прозвище «летающий кирпич» (англ. «flying brick»), из-за неудачной аэродинамики показывал плохие результаты на NASCAR и впоследствии был заменён на двухдверное купе, имевшее радикальный стиль. Эта модель получила награды за дизайн, в том числе «Best Styled Car of 1974» журнала Car and Driver, имела успех у покупателей и продавалась в количестве свыше 100 тыс. штук в течение пяти лет. Купе Matador имела несколько общих комплектующих с седанами и универсалами, но отличалась подвеской, рулевым управлением, трансмиссией и деталями интерьера.
Ambassador был переработан, став длиннее на 7 дюймов (178 мм). Эта была самая большая когда-либо построенная модель AMC. Автомобили получили энергопоглощающие бамперы, ставшие обязательными в США. В связи с экономическим кризисом и ростом цен на топливо резко упал спрос на полноразмерные модели автомобилей, из-за чего производство флагмана AMC в 1974 году было прекращено. Индекс Ambassador использовался Nash и AMC для самых длинных моделей своих модельных рядов и в то же время дольше всех продержался на рынке — с 1927 по 1974 год.
В 1974 году дочернее предприятие AMC, AM General, совместно с Flyer Industries из Виннипега, Канада, начало выпускать городские автобусы. Выпущено 5,212 единиц автобусов Metropolitan до 1978 года.
AMC Pacer, инновационная, полностью новая модель, введённая в марте 1975 года, позиционировалась, как «первая широкая компактная машина» (англ. «the first wide small car») с уровнем комфортабельности полноразмерного автомобиля. Его разработка совпала по времени с введением двух федеральных законов США, касающихся легковые автомобилей — во-первых, ограничение вредных выбросов, а во-вторых новые требования безопасности. Pacer имел разработанный специально для него двигатель Ванкеля компактных размеров, позволивший регулировать уровень выбросов, а также функции для обеспечения безопасности, например, безопасные двери. Вкупе с широким кузовом и большой площадью остекления выросла и масса автомобиля.
В связи с энергетическим кризисом 1973 года General Motors прекращает поставки роторно-поршневого двигателя Ванкеля из-за повышенного расхода топлива по сравнению с обычными двигателями с аналогичной мощностью. Поэтому AMC оснащает Pacer рядными 6-цилиндровыми двигателями собственного производства объёмами 4,2 и 3,8 л. Их топливная экономичность была лучше, чем у роторно-поршневых моторов, но всё же недостаточная относительно новых понятий экономичности. Также Pacer, за исключением трансмиссии, не имел общих компонентов с другими моделями AMC, что увеличивало его стоимость.
Разработка и производство Pacer и купе Matador требовали больших вложений капитала, который выгоднее было инвестировать в развитие линий более популярных линий Hornet и Gremlin, так что к концу 1970-х годов компания имела неконкурентоспособные автомобили, с трудом продающихся на рынке. Тем не менее, ещё с 1967 года автомобили AMC имели хорошую гарантию, обеспечивавшую недорогое обслуживание, что сделало их популярными на рынке подержанных машин до 1975 года.
В 1977 году Gremlin подвергается рестайлингу, получив новую радиаторную решётку, фары и другие изменения. AMC предлагает более экономичный 4-цилиндровый двигатель, созданный Volkswagen-Audi, объёмом 2,0 л. Однако этот двигатель оказывается слишком дорогим для AMC и Gremlin сохраняет в качестве базового менее дорогостоящий, но и менее экономичный мотор объёмом 3,8 л.
Индекс AMX возродился в 1977 году. Он был присвоен модернизированному спортивному хэтчбеку Hornet, имевшему в стандартной комплектации рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 4,2 л с 3-ступенчатой автоматической или 4-ступенчатой механической трансмиссией. Опционально мог ставиться 5,0-литровый V8-мотор с автоматической трансмиссией.
Все Matador в базовой комплектации получили оборудование, которое ранее устанавливалось за дополнительную плату, в частности, усилитель рулевого управления и автоматическую коробку передач. Комплект «Brougham» был отменён, дополнительно Matador оснащался виниловой крышей «ландо» с окнами «opera» и мог иметь двухцветную окраску «Barcelona».
В 1978 году платформа Hornet была переработана для адаптации передней части Gremlin. Эта модель получила название AMC Concord и предназначалась для «премиум компактного» сегмента ранка. В новой машине особое внимание уделялось плавности хода, управляемости, стандартному оборудованию, отделке и роскошному интерьеру.
Gremlin заимствовали приборные панели от Concord. Hornet AMX получили спортивные комплекты в стиле GT (модели X).
AMC Pacer получили модифицированный V8-двигатель и спортивный комплект вместо прежнего X-комплекта. В связи с падением продаж купе, седанов и универсалов Matador, из линейки двигателей исключается 5,0-литровый V8-мотор. Стандартным для купе и седанов силовым агрегатом становится рядный 6-цилиндровый 4,2-литровый, а для универсалов — V8 5,9 л, который мог также ставиться на седаны и купе по желанию заказчика. Седаны Matador за дополнительную плату могли иметь двухцветную окраску «Barcelona». По завершении производства Matador, его объёмы продаж составили 10 576 единиц. Matador перестал быть популярным в связи с ростом инфляции, цен на горючее и экономическими проблемами.
В 1979 году седан Spirit сменяет Gremlin. Имела успех версия с кузовом фастбэк — Spirit Liftback. В декабре свёрнут выпуск Pacer; несколько машин собраны в 1980 году из остававшихся частей.
Concord получили обновлённую переднюю часть и, в последний сезон своего производства, модификацию с кузовом хэтчбек с DL-отделкой. 1 мая 1979 года состоялась 25-летняя «серебряная» годовщина («Silver Anniversary») слияния Nash и Hudson, в рамках которой выпущены специальные серии AMC Concord и Jeep CJ, имевшие двухцветную серебристую окраску (на джипы приходилось около 50 % продаж компании и бо́льшая часть прибыли), а также представлена «LeCar» &Mdash; американская версия малолитражного и экономичного Renault 5.
Производство моделей Concord и Spirit прекращено после 1983 года.
В январе 1982 года бывший президент компании У. Пол Типпет-младший (W. Paul Tippett Jr.) сменяет Джеральда С. Мэйерса на посту генерального директора. Президентом компании становится Жозеф Дедерведер (Jose Dedeurwaerder). Инженер и предприниматель Дедерведер, проработавший в Renault свыше 25 лет, начал работу над упорядочением структуры управления, уменьшением стоимости и повышением качества, а также разработкой новых перспективных моделей.
Renault, увеличив свою долю в компании до 49 %, намеревалась полностью поглотить её. Фактически, AMC перестаёт быть «исконной» американской компанией.
Новые владельцы стали выпускать линейку современных полноприводных автомобилей, разработанных Renault на заводах в Кеноше.
В 1985 году АМС отходит от выпуска компактных автомобилей. В то же время, в связи с относительным подешевлением топлива, у покупателей вновь становятся популярными крупные и мощные машины. AMC не была готова к такому повороту событий. Компания также столкнулась с забастовками рабочих, саботировавших сборку автомобилей с требованием увеличения заработной платы. Ходили слухи о закрытии основного завода в Кеноше. В то же время, Chrysler испытывал затруднения с производством своих заднеприводных машин на платформе M-body (Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury и Chrysler Fifth Avenue). Chrysler мог поставлять комплектующие и заниматься контролем качества, а AMC — непосредственно собирать автомобили на заводе в Кеноше. Соответствующее соглашение было заключено между Ли Якокка (Lee Iacocca) и Джо Кэппи (Joe Cappy).
Эти проблемы возникли в момент передачи власти в AMC Полом Типпетом Пьеру Семерена (Pierre Semerena). Новое руководство отвергло продажу дочерней фирмы Wheel Horse Products и подписало соглашение о производстве Jeep в Китайской Народной Республике. Пентагон также испытывал проблемы с частным военным подрядчиком AM General, находившемся в управлении французского правительства. Правительство США не позволяло иностранцам владеть важным оборонным предприятием. В результате, подразделение AM General было продано и стало отдельной компанией. Другим, не менее важным событием, стал уход Ричарда Тига с поста вице-президента AMC. На протяжении 26 лет он был ответственным за разработку многих моделей Jeep и AMC, в частности, Rambler American, Javelin, Hornet, Gremlin, Pacer и Matador coupe.
Основной инвестор American Motors, Renault, испытывал финансовые проблемы во Франции. Инвестиции в AMC (включавшие строительство нового завода в Бремптоне, Онтарио, Канада) привели к закрытию нескольких французских заводов и массовым увольнениям. У Renault было три выхода из сложившейся ситуации: объявить о банкротстве AMC, утратив все вложенные инвестиции,